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 　　●正方嘉賓：
　　柴賢龍（浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院 磁懸浮課題負(fù)責(zé)人）

　　孫章（同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院 博士生導(dǎo)師）

　　●反方嘉賓：

　　沈志云（西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 博士生導(dǎo)師）

　　劉秉廉（南開大學(xué) 現(xiàn)代物流研究中心 博士生導(dǎo)師）

　　【新聞背景】

　　5月以來，滬杭磁懸浮項(xiàng)目成為上海市民和媒體關(guān)注的熱點(diǎn)問題。

　　據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，滬杭磁懸浮規(guī)劃線路沿線的市民紛紛上訪，反映的焦點(diǎn)問題是磁懸浮列車的強(qiáng)磁場帶來的輻射危害。

　?。翟碌?，上海市政府新聞發(fā)言人表示：“滬杭磁懸浮項(xiàng)目上海段正在進(jìn)行一些前期工作，廣泛聽取專家、居民的意見，其中涉及環(huán)境保護(hù)等問題，但沒有接到暫停的通知?！?

　　技術(shù)先進(jìn)、成本高、同城效應(yīng)、環(huán)境污染、迎接世博會(huì)、緩解城市交通……一時(shí)間圍繞磁懸浮列車的議論沸沸揚(yáng)揚(yáng)。利與不利，好與不好，本報(bào)記者特別邀請了研究城市交通規(guī)劃與發(fā)展的四位權(quán)威專家，全面分析，深度點(diǎn)評。

　　爭論一：關(guān)鍵詞——輻射　磁場輻射的危害能否消除？

　　【正方】

　　柴賢龍：磁懸浮列車的確是存在一定的輻射。但是我們應(yīng)該相信科學(xué)，沒有必要盲目地恐慌。我相信通過環(huán)保部門的監(jiān)測，能夠得到科學(xué)的數(shù)據(jù)。到底居民住宅距離磁懸浮線路的合適距離是多少，拆遷部門和市政管理部門認(rèn)真協(xié)商，就能解決這一問題。

　　孫章：磁懸浮產(chǎn)生的強(qiáng)磁場輻射對人的危害有多大，測一下就清楚了。研究表明，日本的高鐵運(yùn)用超導(dǎo)技術(shù)，在時(shí)速超過500公里的時(shí)候產(chǎn)生的危害完全可以被隔離欄屏蔽。上海磁懸浮運(yùn)用的常導(dǎo)技術(shù)速度比日本的低，時(shí)速80公里時(shí)產(chǎn)生的輻射和電吹風(fēng)差不多。

　　我認(rèn)為主要的環(huán)境污染問題還是噪音。目前相關(guān)部門正在進(jìn)行環(huán)境測評，會(huì)確定科學(xué)的數(shù)據(jù)，來配合拆遷工作。德國的磁懸浮并不是運(yùn)營線，所以在這一方面并沒有權(quán)威的數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。只要做到環(huán)境測評信息的公開、透明，群眾的恐慌心理就會(huì)消除。

　　【反方】

　　沈志云：磁懸浮帶來的噪音污染是最主要的。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，時(shí)速達(dá)到300到400公里時(shí)，空氣振動(dòng)帶來的噪音占環(huán)境污染總量的90%以上。

　　有關(guān)磁場輻射問題浦東地區(qū)相關(guān)部門曾經(jīng)做過調(diào)查，磁懸浮列車線兩端一級(jí)隔離帶為50米，是絕對不可以有住宅的；二級(jí)隔離帶100米，為綠化帶。上海在磁懸浮規(guī)劃線路沿線住宅的拆遷過程中，沒有堅(jiān)持這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　劉秉廉：我是研究物流交通的，對磁懸浮的技術(shù)問題，尤其是磁場輻射方面的技術(shù)數(shù)據(jù)，不能輕易下論斷。但我認(rèn)為，任何一項(xiàng)技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)該是為老百姓造福的。我建議技術(shù)人員進(jìn)行嚴(yán)格的測評、數(shù)據(jù)分析，如果找不到消除危害的辦法，不能實(shí)施保護(hù)措施，就不要引進(jìn)了。

　　爭論二：關(guān)鍵詞——經(jīng)營　每公里約3億元的投入值不值？

　　【正方】

　　柴賢龍：科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不能用金錢來衡量價(jià)值。不同的市場環(huán)境決定了不同的客源，不同的大眾認(rèn)知度，不同的經(jīng)營目標(biāo)。在這一方面，上海的市場環(huán)境與國外又有不同，明顯的一點(diǎn)就是上海的客流量會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于國外。如果滬杭磁懸浮的運(yùn)營公司做好營銷策劃工作，相信會(huì)把握住這一有利的地緣優(yōu)勢，良好運(yùn)營的。

　　孫章：目前從上海浦東機(jī)場到龍陽路的磁懸浮示范段并沒有凸顯出交通的功能。如果這一線路能夠延伸，與上海南站、虹橋機(jī)場連接起來，交通的功能得到強(qiáng)化，形成上海對外交通的快速走廊，經(jīng)營狀況一定會(huì)良好的。

　　【反方】

　　沈志云：上海磁懸浮的修建成本是每公里3億元，建設(shè)成本高。而且因?yàn)楣╇娋€路長、耗電量大、運(yùn)營成本高，相應(yīng)的票價(jià)也高。預(yù)計(jì)通車后上海到杭州的票價(jià)是150元，很難收回成本，很難經(jīng)營。

　　劉秉廉：能不能收回成本，要看交通方式的性質(zhì)，還要看交通線路所處的地理位置。30多年前北京修建地鐵的時(shí)候，以當(dāng)時(shí)的造價(jià)，是非常昂貴的交通方式，到今天實(shí)現(xiàn)了財(cái)務(wù)經(jīng)營上不虧損。我無法在今天說出上海磁懸浮項(xiàng)目是否能經(jīng)營好，是否能收回成本，只能說至少經(jīng)營10年左右，也許才會(huì)有結(jié)果。

　　爭論三：關(guān)鍵詞——速度　滬杭線需要“磁懸浮”嗎？

　　【正方】

　　柴賢龍：從技術(shù)角度來說，高速鐵路和磁懸浮列車具有不可比性。一個(gè)是滿足300公里時(shí)速的需要，一個(gè)是滿足400公里時(shí)速的需要。所以面臨的目標(biāo)客戶也不同，客戶期望接受的服務(wù)價(jià)值也不同。從國內(nèi)的不同地區(qū)來講，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段不同，決定了高速鐵路和磁懸浮列車兩種方式在國內(nèi)都會(huì)有各自的應(yīng)用空間。滬杭線位于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)，更適合采用磁懸浮。

　　孫章：我用一句話來形容磁懸浮和高速鐵路，“各得其所、比翼起飛”。目前中國的鐵路建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展所作的貢獻(xiàn)還太少。舉例來說，德國鐵路的覆蓋密度是我國的13.5倍。若要從總體上推動(dòng)中國陸上交通的發(fā)展，主要還是靠高速鐵路。

　　在理論上可以達(dá)到800－1000公里時(shí)速的磁懸浮被譽(yù)為“高速鐵路后時(shí)代的產(chǎn)物”。列車的整個(gè)安全系統(tǒng)可以相互檢測，自動(dòng)替補(bǔ)，這是其他交通工具不具備的優(yōu)點(diǎn)。

　　滬杭之間修建磁懸浮線路，并不是全國范圍內(nèi)大規(guī)模修建，具有科技創(chuàng)新的重要意義。

　　【反方】

　　沈志云：磁懸浮的應(yīng)用可抓住“兩端”。一端是時(shí)速設(shè)計(jì)在80公里以下的城際交通，在這個(gè)速度下，磁場輻射，或是噪音危害可以忽略不計(jì)。另一端是時(shí)速在600公里到800公里的高速交通，在遠(yuǎn)距離線路上，提供高品質(zhì)的交通服務(wù)。目前滬杭磁懸浮項(xiàng)目的設(shè)計(jì)時(shí)速是400公里左右。其實(shí)時(shí)速在200公里到400公里的范圍，最適合的交通方式是高速鐵路。高速鐵路的建造成本在每公里1億元左右，建設(shè)成本比磁懸浮列車低一倍，運(yùn)輸能力高一倍。上海到杭州，乘磁懸浮是28分鐘，乘高速鐵路是35分鐘，僅僅差7分鐘。高速鐵路的票價(jià)只有磁懸浮列車票價(jià)的三分之一，運(yùn)營的優(yōu)勢不言而喻。

　　劉秉廉：磁懸浮是比高速鐵路占有一定優(yōu)勢，土地占地面積小，節(jié)約能源，可以實(shí)現(xiàn)“可持續(xù)發(fā)展”。具體哪種交通方式更適合采用，要結(jié)合地域環(huán)境看問題。滬杭線是長三角地區(qū)的熱點(diǎn)線路，如果采用磁懸浮列車，對環(huán)境產(chǎn)生的影響要首先考慮。哪種方式對環(huán)境產(chǎn)生的危害性較小，就采用哪種方式。

　　爭論四：關(guān)鍵詞——世博會(huì)　世博會(huì)、磁懸浮是“一回事”？

　　【正方】

　　柴賢龍：雖然磁懸浮項(xiàng)目和世博會(huì)是兩個(gè)不同領(lǐng)域的話題，但我認(rèn)為磁懸浮列車建好了，會(huì)促進(jìn)世博會(huì)成功舉辦。

　　孫章：據(jù)世博會(huì)官方預(yù)測，從2010年5月1號(hào)到10月31號(hào)，有7000萬人到達(dá)上海，將對上海交通設(shè)施形成一次全方位的沖擊。上海兩個(gè)機(jī)場之間的距離是70公里左右，而目前地鐵二號(hào)線平均一公里一站，不能承擔(dān)“機(jī)場快線”的功能。沒有磁懸浮，僅世博會(huì)開幕當(dāng)天的“人流洪峰”就無法應(yīng)對。

　　【反方】

　　沈志云：參照發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，地鐵直通機(jī)場，連接市中心，完全可以解決交通問題。我認(rèn)為應(yīng)該通過完善上海的地鐵建設(shè)，來應(yīng)對世博會(huì)帶來的交通問題。而且世博會(huì)和磁懸浮項(xiàng)目本質(zhì)上還是兩回事，應(yīng)該分開來討論。

　　劉秉廉：是否發(fā)展滬杭磁懸浮項(xiàng)目，關(guān)系的是上海及周邊城市5到10年的交通規(guī)劃、城市發(fā)展問題。完全沒有必要和世博會(huì)聯(lián)系在一起，是兩回事。

　　爭論五：關(guān)鍵詞——技術(shù)　能否掌握核心技術(shù)？

　　【正方】

　　柴賢龍：既然科技部立項(xiàng)，就已經(jīng)對磁懸浮項(xiàng)目的背景、推進(jìn)過程有了深入了解。無論在哪個(gè)領(lǐng)域，實(shí)踐都有利于科學(xué)技術(shù)的深入、研討和發(fā)展。滬杭磁懸浮項(xiàng)目無疑是一個(gè)合適的載體，將有力地推動(dòng)這一科學(xué)技術(shù)在我國的深入，通過深入發(fā)展進(jìn)而逐步掌握核心技術(shù)。

　　孫章：任何一項(xiàng)科學(xué)技術(shù)的引進(jìn)都有過程。引進(jìn)、消化吸收、再引進(jìn)是一條成功的路線。

　　目前，磁懸浮核心技術(shù)仍是中德談判的焦點(diǎn)，但從中方的掌握情況來看，尤其是中方技術(shù)人員在努力地鉆研，可以預(yù)見中方會(huì)在5年內(nèi)掌握核心技術(shù)。

　　【反方】

　　沈志云：上海磁懸浮項(xiàng)目引進(jìn)的是德國的常導(dǎo)技術(shù)，這種技術(shù)依靠異性磁場之間的吸引力，本身就有缺陷。車輪與軌道之間的間隙越小，產(chǎn)生的懸浮力越大。間隙距離與懸浮力之間的比例，很難找到最佳的平衡點(diǎn)（日本超導(dǎo)技術(shù)依靠的是同性磁場間的排斥力，是自動(dòng)平衡系統(tǒng)，能夠自然地保持在最佳位置）。這就對自動(dòng)控制技術(shù)提出了很高的要求。德國磁懸浮列車的設(shè)計(jì)時(shí)速是280公里左右，現(xiàn)在上海引進(jìn)后計(jì)劃時(shí)速達(dá)到430到450公里。自動(dòng)控制軟件成為上海磁懸浮項(xiàng)目技術(shù)的核心，雖然目前中方在修建過程中已經(jīng)掌握了一部分磁懸浮技術(shù)，但核心技術(shù)還僅僅停留在仿制階段，很難真正掌握。

　　劉秉廉：通過市場項(xiàng)目的運(yùn)作，只能說在非常正常、合理的情況下，我們有可能掌握國外先進(jìn)技術(shù)，具體情況還要看中方的談判技巧，以及市場潛力。包括德國在內(nèi)，任何一個(gè)技術(shù)發(fā)達(dá)國家的心態(tài)都是一樣的，希望出售商品，而不是轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。一旦核心技術(shù)讓對方掌握了，出售商品就很難。我想滬杭磁懸浮項(xiàng)目也不例外。

　　爭論六：關(guān)鍵詞——發(fā)展　會(huì)否助推長三角經(jīng)濟(jì)？

　　【正方】

　　柴賢龍：長三角地區(qū)不同城市的發(fā)展程度不同，產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)也不一樣。以旅游業(yè)為主的城市和以小商品銷售為主的城市，磁懸浮項(xiàng)目帶來的影響就很不一樣。要將城市特點(diǎn)、城市發(fā)展規(guī)劃和交通項(xiàng)目結(jié)合起來，合理協(xié)調(diào)，就會(huì)顯現(xiàn)積極作用。

　　孫章：基礎(chǔ)設(shè)施是為經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供一個(gè)平臺(tái)，如何運(yùn)用，要看具體情況。滬杭磁懸浮項(xiàng)目為人力的交流、物力的交流，包括長三角地區(qū)的資源配制都會(huì)起到積極的作用。

　　【反方】

　　沈志云：滬杭磁懸浮列車的票價(jià)高，運(yùn)輸能力低，同城效應(yīng)未必明顯，其未來對長三角經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)的積極影響不好預(yù)測。

　　劉秉廉：即使沒有滬杭磁懸浮，長三角一帶城市之間的競爭已經(jīng)存在。長三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滬杭磁懸浮項(xiàng)目沒有直接聯(lián)系。

　　【記者手記】“以人為本”是底線

　　四家之言，其實(shí)涵蓋了百家爭鳴。從最早的磁懸浮項(xiàng)目進(jìn)入議事日程，到2006年滬杭磁懸浮項(xiàng)目正式立項(xiàng)，中間的論證過程長達(dá)8年。

　　中科院院士何祚庥曾表示，中國應(yīng)建成一個(gè)多種速度配套的鐵路網(wǎng)絡(luò)，他既贊成每小時(shí)100多公里的擺式列車，也贊成每小時(shí)300公里的輪軌線路，還贊成采用磁懸浮技術(shù)。他和嚴(yán)陸光、徐冠華等三位院士，連續(xù)三次上書前國務(wù)院總理朱镕基，陳述磁懸浮技術(shù)的優(yōu)勢。而鐵道部專家一直在各種場合表示磁懸浮技術(shù)“科幻色彩太濃”。

　　有關(guān)建設(shè)成本的估算問題，建設(shè)資金的籌集問題，新建線路的經(jīng)營問題，雙方各執(zhí)一詞、爭執(zhí)不下。專家們通過院士上書、“兩會(huì)”提交議案提案等方式試圖影響高層決策。

　　即使滬杭磁懸浮、京滬高速鐵路等項(xiàng)目已分別進(jìn)入可行性研究階段，依舊有太多懸疑無法給出答案：投資是否能到位？未來的客流是否飽滿？多長時(shí)間能夠盈利？在國外“虧多盈少”或是“沒有直接經(jīng)驗(yàn)可借鑒”的現(xiàn)實(shí)背景下，這一切都還有待關(guān)注。

　　表面上“贊成派”與“反對派”的距離越來越遠(yuǎn)，卻在一點(diǎn)上達(dá)成了共識(shí)：引進(jìn)核心關(guān)鍵技術(shù)、建設(shè)交通運(yùn)輸體系，都要以人為本，把實(shí)現(xiàn)好、維護(hù)好、發(fā)展好廣大人民的根本利益作為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?！秶H金融報(bào)》