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　　該出手時就出手。

　　日前，交通運輸部宣布，我國將執(zhí)行集裝箱運輸?shù)倪\價報備制度。根據(jù)規(guī)定，今后船公司在經(jīng)營外貿(mào)航線時必須向上海航運交易所報備對外運價的上限和下限。

　　“毫無疑問，交通運輸部此舉是為了禁止零運價、負運價導(dǎo)致的惡性競爭。”業(yè)內(nèi)人士認為，集裝箱運輸市場幾乎可以用“慘烈”來形容，行業(yè)主管部門在此刻出手，希望穩(wěn)定運價，將陷入泥潭的船公司“拉上岸”。

　　交通部設(shè)定上下限

　　孟先生是青島市貨代公司的一名員工，在他的眼里，負運價早已經(jīng)不是新聞。

　　“早先中日航線出現(xiàn)零運價，被媒體炒作得沸沸揚揚，但是2009年這條航線甚至出現(xiàn)過負400美元/標箱的運價，你相信嗎？”孟先生頗有些無奈。他告訴記者，繼日本線之后，釜山航線也出現(xiàn)過負運價。

　　以前，零運價或者負運價只是貨代公司的“障眼法”。“盡管運費為負，但是貨代公司會向貨主收取各種各樣的附加費用，比如燃油附加費、貨幣貶值附加費，甚至超重/超長附加費。這些附加費用加起來，足可以抵消負運價的沖擊，從而讓貨代從中盈利?！泵舷壬莱鲂袠I(yè)的“潛規(guī)則”。

　　然而任何事物都有底線。負400美元的運價已經(jīng)遠遠超過了貨代的承受底線?！澳壳?，在中日航線上運營的船公司有大新華、海豐、中外運、中海等六七家企業(yè)，但是全部都在虧損?！敝型膺\集裝箱運輸公司向經(jīng)理告訴《中國經(jīng)營報》記者，我國外貿(mào)出口降幅高達25%，目前市場上貨源很少，但船公司的運力卻過剩?！斑@種僧多粥少的狀態(tài)，導(dǎo)致了運價一路下跌，船公司為了攬貨只能不停地降低運費。”

　　為了避免船公司彼此之間的廝殺，交通運輸部出臺了新的運價報備制度，船公司必須杜絕零運價和負運價，將合理的運輸價格報備給上海航運交易所。

　　此前，我國一直沿用1996年發(fā)布的《國際集裝箱班輪運輸運價報備制度實施辦法》，根據(jù)規(guī)定，在江蘇省、浙江省和上海市對外開放的口岸實施出口國際貨柜班輪運價報備?，F(xiàn)在，這一規(guī)定已經(jīng)擴展至全國。

　　“現(xiàn)在中日航線上的運價依然為負，交通運輸部的制度還在前期的執(zhí)行過程中。根據(jù)規(guī)定，沒有報備運價或者不執(zhí)行報備運價的船公司，會得到2萬~10萬元人民幣的處罰，這對于船公司會有些許威懾力?！睋碛惺嗄晷袠I(yè)經(jīng)驗的孟先生如是表示，他希望借此將運價推向一個合理的利潤空間。

　　集裝箱航線的PK

　　中日航線只是市場的一個縮影，集裝箱運輸市場早已慘淡經(jīng)營。

　　2009年6月初，中國海運集團與臺灣長榮集團達成了集裝箱班輪航線合作協(xié)議，二者將在遠東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優(yōu)化整合航線。

　　這樁看似美滿合作的背后，卻有著不為人知的苦衷。

　　相比日本等近洋航線，遠洋航線受到金融危機的影響更深。2009年一季度，歐洲航線運價指數(shù)均值為838點，比去年一季度均值下降51%。

　　“歐洲航線甚至出現(xiàn)200美元/標箱的報價，這意味著我們開一條船就虧一條船。”中海集運內(nèi)部一名不愿具名的中層告訴記者，4月初參與歐洲線的船公司決定聯(lián)手漲價，提升200~300美元以求自保?！皼]想到，漲價后貨量立刻出現(xiàn)萎縮，歐洲線的艙位利用率能達到70%就謝天謝地了。”上述中層嘆息，“胳膊”最終沒有擰過市場的“大腿”，最終漲價不了了之。

　　在這樣的大背景下，此次中海與長榮的合作就頗有些同舟共濟的味道。“目前青島到歐洲的運價是300美元/標箱。根據(jù)我們的測算，一個標箱的成本價至少在600~700美元之間?！敝型膺\集運的向經(jīng)理告訴記者，中海受到的虧損可想而知。

　　對此，中海集運的中層不愿正面回應(yīng)，他只是向記者強調(diào)：“虧損運營是無奈之舉，要想在市場保住市場份額，各家船公司就只能扛下去?！?/P>

　　但“扛下去”的隱憂已經(jīng)開始顯現(xiàn)出來。2009年第一季度，中海集團的上市公司中海集運凈虧損高達12.13億元人民幣，而中國遠洋這一數(shù)字更是高達33.5億元人民幣。

　　中國遠洋控股股份有限公司投資者關(guān)系部經(jīng)理胡彧告訴記者，中遠的干散貨業(yè)務(wù)已經(jīng)有所回升，但集裝箱業(yè)務(wù)仍然不佳?！凹b箱運輸與全球貿(mào)易緊密度比較高，歐美方面的需求一直上不去，無論對箱量還是運價，都產(chǎn)生了負面影響?！?/P>

　　政策作用謹慎樂觀

　　現(xiàn)在業(yè)內(nèi)關(guān)心的話題在于：交通運輸部推行的運價報備制度，能否拯救船公司？

　　“政策可能會作用于出現(xiàn)負運價的近洋航線上，讓船公司能喘一口氣；但是對遠洋航線的用處不大?！敝型膺\集運的向經(jīng)理認為。

　　中信建投行業(yè)分析師李磊認為，新船交付后運力過剩是導(dǎo)致船公司虧損的另外一個重要原因，從這個角度看，市場供需平衡是政策能力所不達的。

　　2007年，集裝箱運輸行業(yè)到達頂峰，歐洲航線的運價一度高達2500美元/標箱。回想起當時的盛況，孟先生不勝唏噓。

　　看到行業(yè)景氣度持續(xù)上升，各大船公司紛紛出手建造新船。2007年8月，中海集運向韓國三星重工訂購了8艘13300標箱的超大型“巨無霸”集裝箱船，高達13億美元的大手筆讓業(yè)內(nèi)震驚。

　　船公司青睞大型船，是出于規(guī)模經(jīng)濟的考慮，因為理論上看，集裝箱船一次裝載的運力越大，單箱成本就越低。此外一個不能明說的原因，就是船公司之間的互相攀比?！笆O而衰的道理誰都明白，但眼看著競爭對手都在買船，我們?nèi)绻恍袆樱袌龇蓊~就會很快縮水?！敝泻＜瘓F的中層曾經(jīng)如此表示。

　　當市場開始下滑時，運力擴張的惡果很快開始顯現(xiàn)，船舶過?！\量下滑—運價下滑，惡性循環(huán)的結(jié)果是，船公司不得不讓船舶“曬太陽”。統(tǒng)計數(shù)字顯示，截止到2009年6月，集裝箱閑置數(shù)量達到199艘，閑置規(guī)模為79萬標箱。即使是世界巨頭馬士基，班輪的運力閑置率也達到了6%。目前以日租金便宜聞名的菲律賓港口灣水，已經(jīng)泊滿了大大小小的船只。

　　船公司已經(jīng)開始有意識的控制運力。中遠集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理孫家康表示，2009年中遠要增加6艘集裝箱船，但同時有9艘集裝箱船租期到期，所以運力增長只有1%~2%。而中海集運也宣布，如果扣除租期將至的船舶運力，公司今年運力為負增長。

　　“控制運力只是一個方面，最終集裝箱運輸市場能否回暖，還是取決于全球貿(mào)易的大環(huán)境，尤其是對外出口的情況?！崩罾谌绱吮硎?。（中國經(jīng)營報）