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    招商局國際剛剛公布的內(nèi)地港口投資計(jì)劃令人大為嘆服：5年內(nèi)，將在內(nèi)地港口投資100億，其中，今年的投資額是20億，將投向深圳蛇口港3期、媽灣新泊位、集裝箱中轉(zhuǎn)站，上海、寧波、青島、天津港口，以及增持漳州港股份。而在去年，招商局國際已經(jīng)投資收購了深圳西部碼頭和漳州港等項(xiàng)目，花掉13億元。
    與此同時，臺灣長榮集團(tuán)正在積極評估參與上海港、廈門港的碼頭投資；香港東方海外也在搶攻內(nèi)地港口貨運(yùn)服務(wù)業(yè)，在內(nèi)地已開設(shè)23家辦事處及分公司，李嘉誠的長實(shí)、和黃在內(nèi)地港口業(yè)的拓進(jìn)熱情就更不用說了。
    中國港口行業(yè)的改革一直進(jìn)行得頗為低調(diào)，而4月伊始，有關(guān)取消港口公用碼頭中方控股要求的政策變化仿佛一石擊水，促使人們將對港口業(yè)未來的關(guān)注提升到新的高度。而隨著政策松綁，有可能隨之而來的外資大規(guī)模搶灘，也將直接影響到中國港口業(yè)未來態(tài)勢。
   
    資本駕馭港口命運(yùn)
    記者在采訪中了解到，除了適應(yīng)ＷＴＯ的精神以外，這項(xiàng)政策出臺的最主要原因是為了突破國內(nèi)港口建設(shè)的資金瓶頸。
    營口港黨委辦公室一位負(fù)責(zé)人評價說，“現(xiàn)在港口間的競爭已經(jīng)不僅是貨源上的競爭，更重要的是發(fā)展的競爭?！闭l發(fā)展快誰就能贏得比賽，而發(fā)展最重要的出發(fā)點(diǎn)顯然來自資金。
    營口和錦州是遼東半島上兩個相距只有20海里的港口，之間激烈的競爭令它們都不約而同地計(jì)劃利用外資增加競爭的籌碼。
    去年12月，錦州港與香港富地石油控股公司簽署了合作意向書，將合作建立“新世紀(jì)”油品碼頭，涉及的資金達(dá)到9億多元。不過，在接受記者采訪的時候，錦州港董事會秘書高鴻敏不愿透露目前合作進(jìn)行的具體細(xì)節(jié)。
    營口港的引資活動也在緊鑼密鼓地進(jìn)行著，去年累計(jì)引進(jìn)外資達(dá)3000萬美金，而最近有關(guān)集裝箱智能庫的合資項(xiàng)目談判也正在順利進(jìn)行，經(jīng)過記者調(diào)查得知，該項(xiàng)目的合資方是來自加拿大的ＣＳＩＩ公司，目前擬投資的金額也已從初期的3800萬美元增至4200萬美元。
    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在外商對港口投資熱潮中，越來越多的內(nèi)地港口上市公司將會獲益。外資也成為國內(nèi)港口間競爭中的一個重要介入因素。
   
    航運(yùn)巨頭布局中國
    目前世界上最大的四家港口集團(tuán)已經(jīng)有三家涉足中國，分別是香港和黃、新加坡港務(wù)集團(tuán)以及丹麥馬士基。而剩下的最后一家，荷蘭鐵行渣華也已開始動作?；叵肫饋恚赓Y進(jìn)入中國港口業(yè)已經(jīng)有近20年的歷史了。1986年，一個名為《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》的文件的出臺，標(biāo)志著國內(nèi)港口業(yè)向國際資本打開了大門。1987年12月5日，南京港務(wù)局與美國英塞納碼頭公司共同組建了南京國際集裝箱裝卸有限公司，成為中國第一個中外合資集裝箱碼頭企業(yè)。由于集裝箱運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，以及政策規(guī)定境外投資者不能控股公共碼頭等原因，外資目前在國內(nèi)港口業(yè)的參股或購并的對象仍主要限于集裝箱港口業(yè)。
    直至1992年，這類合資企業(yè)的股份構(gòu)成均被限制在中方占51％，外方占49％。但在1993年，和記黃埔在上海的港口投資項(xiàng)目中占50％股份，隨后又與深圳鹽田港集團(tuán)合資成立了鹽田國際集裝箱碼頭有限公司，注冊資本24億元港幣，其中和記黃埔占73％股份，從而開創(chuàng)了外方控股大型集裝箱港區(qū)的先河。
    1999年以后，中國主要港口的集裝箱碼頭，基本上都有外資的存在。和記黃埔當(dāng)仁不讓，以參與經(jīng)營9家港口數(shù)名列榜首，包括深圳鹽田港、上海、北侖、廈門、汕頭、江門等港口。ＰＳＡ則由中北部港口大連一路發(fā)展到福州、廣州。另外，丹麥馬士基集團(tuán)、東方海外、招商局集團(tuán)在國內(nèi)許多港口也有參股。天津、上海這樣的大港口也已經(jīng)被視為重點(diǎn)的爭奪對象。
    在沿海主要港口中，大連、秦皇島、天津、青島、上海、福州、廈門、汕頭、深圳、珠海等港，以及長江的南京港、張家港港均早有中外合資集裝箱碼頭。此外，廣東地方港口中，共有中外合資集裝箱碼頭企業(yè)37家，其中滬港合資企業(yè)30家，外商獨(dú)資企業(yè)5家。
    另一個值得注意的情況是，除了在公用碼頭的發(fā)展，外資進(jìn)入港口業(yè)的另一形式——業(yè)主碼頭往往被忽略了。實(shí)際上，殼牌石油公司已在天津擁有一座投資1000萬美元的合資化工品儲運(yùn)碼頭，ＢＰ石油公司在寧波投資了1個5萬噸級碼頭、2個5000噸級碼頭，還在廣東惠州1個價值6億美元的液態(tài)天然氣碼頭的項(xiàng)目中參股30％。
   
    外資擴(kuò)張需防壟斷
    交通部規(guī)劃研究院副總工程師方然以及港航規(guī)劃室的副科長李歌清兩位專家介紹說，從90年代末開始，中國港口的能力已經(jīng)嚴(yán)重不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而在國家資金不能支持、中國的民間資本顯然還不具有大規(guī)模進(jìn)入港口行業(yè)的實(shí)力的情況下，外資的進(jìn)入對整個行業(yè)的發(fā)展以及緩解目前的運(yùn)力危機(jī)都是大有裨益的。
    另外，外資沒有進(jìn)入內(nèi)河港口的最主要原因就是吐量很低，無錢可賺。專家認(rèn)為，隨著國家政策方面的穩(wěn)定，外資將會逐漸從集裝箱滲透到其它類別中去。
    目前，對于在港口行業(yè)的外資競爭缺少法律法規(guī)的支持，國家對外資的限制主要是以行政手段在審批過程中加以控制。
    專家認(rèn)為，隨著外資滲透程度的加深，國家需要出臺相應(yīng)的反壟斷制度，以免因?yàn)橥赓Y控股而出現(xiàn)的壟斷現(xiàn)象。但對于由此涉及的安全問題，專家認(rèn)為倒不用擔(dān)心，目前外資對港口的經(jīng)營普遍采用租用的方式，一般參照國際上20年到30年的慣例，國內(nèi)是簽約使用20年。
    專家主張，將來港口業(yè)投融資政策應(yīng)該是以分開為原則，比如航道由國家負(fù)責(zé)，設(shè)備和經(jīng)營由企業(yè)投資，以此對港口業(yè)的外資進(jìn)入加以控制。
    （經(jīng)濟(jì)觀察報）